Obří proměna Hlavního nádraží vstupuje do další fáze. Železnice na prvním místě, tři varianty rozvoje a tlak na byty
Po letech uvízlých vizí se proměna největšího dopravního uzlu v Česku začíná posouvat k reálnému plánu. Praha, stát i investoři poprvé dospěli ke společné představě: rozvoj hlavního nádraží se musí řídit dopravní logikou, nikoliv developerským apetitem. Na území jsou dnes zhruba čtyři desítky aktérů – od tunelů po muzeum, do kterých vstupují různí hráči.
Transformace pražského hlavního nádraží, místa, kde se denně pohybuje až 100 tisíc lidí, má ambici stát se jedním z největších infrastrukturních a urbanistických projektů desetiletí. Dlouho to přitom vypadalo, že se město, Správa železnic, developeři ani veřejnost na ničem zásadním neshodnou. Nyní se ale projekt po sérii několika workshopů – za účasti expertů z Amsterdamu, Vídně či Kodaně – posouvá do nové fáze. Aktéři se dohodli na základních principech, které přiblížili na konferenci REsummit, pořádané e15.
„To území není jeden projekt, ale nejméně čtyřicet různých záměrů a zainteresovaných hráčů – město, stát, Správa železnic, soukromí investoři. Naší snahou je vytvořit jednotnou vizi, která propojí dopravní, urbanistické i ekonomické zájmy,“ řekl urbanista Petr Návrat z firmy Onplan Lab, která celý proces koordinuje.
Tři scénáře, jeden proces
Praha se spolu s dalšími aktéry rozhodla, že nenechá vzniknout jen jeden návrh nové podoby nádraží. Místo toho nechá zpracovat tři varianty lišící se přístupem, dopravním řešením i funkční náplní. Každý návrh vznikne v rámci takzvaného testovacího plánování: interdisciplinární týmy – dopravní inženýři, urbanisté, statici i ekonomové – propočítají kapacitu, náklady i přínosy.
„Chceme znát dopady na dopravu i ekonomiku projektu, tedy co z toho město reálně získá. Teprve poté se budeme zabývat například otázkou architektonických soutěží,“ vysvětluje náměstek primátora Petr Hlaváček. První výstupy by měly být hotové na přelomu roku, s cílem připravit zadání pro změnu budoucího metropolitního plánu, který chce město v nejbližší době schválit. Právě území centrálního nádraží města se může stát vůbec první změnou, která nový metropolitní plán prodělá.
VIDEO: Bydlet a neplatit složenky? Umožní to soběstačný dům. Jen je třeba víc plánovat spotřebu, tvrdí jeho majitel Podruh ve FLOW
Doprava na prvním místě
Největší shoda mezi aktéry panuje v tom, že celé území se musí odvíjet od dopravního řešení. „Bez toho se dál nepohneme. Je to naprosto klíčové,“ shrnuje Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic. Odkazuje se přitom právě na zahraniční příklady. Nejvíce povedené projekty proměn velkých evropských nádraží se odehrály právě tehdy, když celou věc koordinoval správce nádraží.
Správa železnic varuje, že kapacita současného nádraží je vyčerpaná. „Na mém stole už leží jízdní řády na příští dva roky. Vlaky už se tam fyzicky nevejdou, a přesto se tam dál přikreslují. To je neudržitelné,“ říká Svoboda s tím, že s prvními úpravami se musí začít co nejdříve.
Podle Svobody se stane klíčovým projektem Nové spojení 2 – tunel, který by umožnil vedení vlaků pod centrem Prahy a výrazně zrychlil průjezdnost i přestupní možnosti. Začít se ale musí ještě dříve: konkrétně rekonstrukcí prostoru před Fantovou budovou, kde je technický stav „na hranici havárie“. Podle Svobody je nutné zahájit práce do tří let. Samotná nová odbavovací hala, jejíž návrh sklidil kritiku části veřejnosti, přijde na řadu až později.
Plán na část úprav však může ještě zkomplikovat debata o památkové ochraně současné odbavovací haly ze 70. let, která by v případě schválení statusu památky znemožnila některé zásahy. Do ochranného pásma by spolu s halou mohla být podle některých interpretací včleněna i část magistrály a parkoviště, coby „střecha“ haly.
„Pokud bude hala prohlášena za památku, logicky bude pod ochranným pásmem i magistrála. To by bylo z hlediska budoucích zásahů velmi omezující,“ říká Svoboda.
Nad kolejištěm vznikne město
Vedle dopravní infrastruktury se připravuje i výstavba nad kolejištěm. Nejblíže realizaci je část u ulice Vinohradská, kde vlaky vjíždějí do tunelu. „Věříme, že se nám zde do konce letošního roku podaří dotáhnout změnu územního plánu. Spolupracujeme s městem, památkáři i Národním muzeem, které by mohlo v budově sídlit,“ popisuje šéf Penta Real Estate Rudolf Vacek.
Výstavba nad zbytkem kolejiště až k nástupištím je otázkou delšího časového horizontu. Hlaváček zdůrazňuje, že cílem je „nová čtvrť, která propojí Vinohrady s centrem a která nebude působit jako izolovaný ostrov.“
Přestože o konkrétní podobě nové čtvrti nad kolejemi je zatím brzy mluvit, i zde debata od loňského roku pokročila. „Samosprávy požadují, aby 40 až 50 procent využití tvořilo bydlení. Dále minimálně dvě veřejné funkce. Je brzy zatím mluvit o konkrétní výstavbě, ale nikdo zde nechce monofunkční administrativní blok. Jsme komplexní developer, netlačíme na to, co má na místě vyrůst. Jsme schopní stavět byty, kanceláře, veřejné stavby či třeba nemocniční zařízení, když bude třeba. Vše musí vzejít z dohody s městem a dalšími aktéry,“ dodává Vacek.
Kritici nechtějí „Pentaland“
Plány na přestavbu nádraží naráží i na veřejnou kritiku. Nejčastěji mířenou na investiční skupinu Penta, která má v oblasti silné postavení a stojí i za sousedním projektem Florenc 21. „Penta staví moc,“ zaznívá opakovaně.
„Právě proto, že Penta staví hodně, je úkolem města ne regulovat, ale moderovat vztahy a doručit společenskou shodu. Ta možná nebude nikdy stoprocentní – to je prostě realita, ale právě v tom spočívá role města,“ říká Hlaváček. Dodává, že ze zmíněných workshopů vyplynulo, že stejnou zkušenost mají i kolegové z Curychu nebo jiných měst, kde je podle něj kapitál stejně dravý. „Já si za tím postojem stojím – myslím, že jsme změnili paradigma: od defenzivní správy, která jen bránila status quo, jsme přešli k aktivnímu přístupu, který věci skutečně tvoří,“ dodává Havlíček.
Vacek oponuje, že značka se stala terčem větším než realita. „Myslím, že bychom se měli bavit víc o míči než o hráči. Možná dráždíme jménem, ale snažíme se k celé věci přistupovat zodpovědně, jednat se všemi účastníky a mimo jiné analyzovat i kritické ohlasy. Nevím ale o ničem, co bychom v území dělali špatně.“
Výhled: budoucnost na kolejích
Přestavba hlavního nádraží není otázkou příštích dvou let, ale dekády. Pokud vše půjde podle aktuálních plánů, první zadání by mohlo být připraveno do konce letošního roku, změna metropolitního plánu přijata v roce 2026 a jednotlivé projekty zahájeny následně.
„I já jsem měl na začátku pochybnosti, jestli do toho projektu nevstupujeme příliš brzy. Dnes si ale skoro myslím, že do něj jdeme pozdě. Bude totiž potřeba zkoordinovat obrovské množství věcí,“ říká Hlaváček. A pokračuje: „Když si uvědomíte, že železniční uzel má propojit příměstskou dopravu s městskou a zároveň s vysokorychlostními tratěmi mezi městy, je jasné, že pokud se na to společnost teď nesoustředí a nepostaví to ve 40. letech, rozvoj Prahy se zastaví.“
Budoucí Praha má podle něj stát na železnici. „Vystoupíte z vlaku z Říčan, Černošic nebo z letiště přímo na Václaváku. A půjdete do práce, na koncert nebo do nové městské čtvrti. To je budoucnost, která má smysl – ekonomicky, ekologicky i urbanisticky.“
Kolik to bude stát?
Přesná cena přestavby hlavního nádraží zatím není vyčíslená – a pravděpodobně ani nebude, dokud se nerozhodne o konkrétní variantě. Už teď je ale jisté, že půjde o jeden z nejdražších infrastrukturních projektů v zemi. Samotné Nové spojení 2, tedy plánovaný železniční tunel pod centrem, se odhaduje na více než 50 miliard korun.
Další miliardy půjdou na rekonstrukci přednádražního prostoru, úpravy kolejiště i vznik nové čtvrti nad ním. Podobně rozsáhlé projekty, jako například přestavba hlavního nádraží ve Vídni, ukazují, že výsledná suma může snadno překročit hranici 100 miliard korun. Financování by mělo být rozděleno mezi stát (skrze Správu železnic), město, soukromé investory a případně evropské fondy.
Hlavní nádraží jako zrcadlo své doby
- Historie pražského hlavního nádraží odráží proměny české společnosti i architektury. První budova, dnes známá jako Fantova, vznikla mezi lety 1901–1909 podle návrhu Josefa Fanty a představovala jeden z nejvýraznějších secesních objektů v tehdejším Rakousku-Uhersku. Už tehdy byla stavěna jako vstupní brána do metropole a měla reprezentovat modernost města.
- V 70. letech byla doplněna o novou odbavovací halu v brutalistním stylu, která překryla původní nástupiště a vytvořila dnešní dopravní uzel, včetně magistrály a vestibulu metra. Tato hala je dnes v centru sporu: část památkářů usiluje o její ochranu, zatímco dopravci a město ji považují za bariéru dalšího rozvoje. Současný plán přestavby tak musí řešit nejen technické, ale i historické dědictví celého komplexu.
